Sztuka nad i pod powierzchnią

Kiedy mówimy o pejzażu miejskim, gatunku malarskim, który powstał w XVIII wieku, aby uwieczniać głównie pejzaże miejskie, a czasem nawet czerpiąc je wyłącznie z życia, od razu przychodzą nam na myśl, jako swego rodzaju nieskodyfikowany odruch, Wenecja Canaletta, Paryż Gustave’a Caillebotte’a, LS Lowry i Berlin Kirchnera, realia miejskie ukazane, sumiennie ze względów historycznych, głównie na powierzchni, gdyż w czasach większości omawianych artystów metro nie było jeszcze w pełni sprawne, a nawet idealnie pomyślane. Jednak mistrzowie ci nie zaniedbali pozostawienia miejsca w ramach podejmowanych przez siebie tematów najmodniejszym środkom transportu swojej epoki, jak na przykład cykle Moneta La Gare Saint-Lazare (1877) czy Peron kolejowy autorstwa wspomniany LS Lowry, dzieła wpisujące się w bardzo szeroką rzeczywistość, obejmujące arcydzieła nawiązujące do popularnej tematyki kolejowej. Teraz, gdy mamy rok 2023, można by zasugerować, aby malarze częściej wchodzili do metra, aby je uwiecznić, kontynuując narrację zapoczątkowaną przez najsłynniejszych przedstawicieli historii sztuki. Tak więc, aby zaspokoić moją refleksję, przywożę kilku artystów Artmajeur, którzy przedstawili Berlin, odnosząc się wyłącznie do jego metra U-Bahn, środka transportu publicznego, który jest nie tylko funkcjonalny w podróży, ale także ma odpowiednią wartość historyczną, który zasługuje na wprowadzenie, a następnie pogłębienie poprzez medium malarstwa.

BERLIN POTSDAMER PLATZ (2014) Malarstwo Emilii Amaro.

Metro w Berlinie

Budowę wspomnianego metra zaczęto już w 1896 r., by ukończyć jego pierwszy odcinek, mający na celu połączenie Potsdamer Platz ze Stralauer Thor, w 1902 r., czyli w roku, w którym podjęto dalszą rozbudowę, która trwała do 1910 r. rozbudowa metra była kontynuowana po I wojnie światowej, tak że do 1930 roku sieć osiągnęła 76 kilometrów długości i mniej więcej taka pozostała przez cały następny rok, ze względu na panujący i nowy kryzys gospodarczy w kraju. Metro nie uległo większym zmianom nawet w okresie narodowosocjalistycznym, chociaż planowano masową rozbudowę. Omawiana historia stała się jeszcze bardziej interesująca podczas wybuchu II wojny światowej, kiedy energicznie bombardowany stołeczny U-Bahn doznał znacznych uszkodzeń, po których nastąpiły szybkie, ale dość trudne naprawy, które doprowadziły do zamknięcia linii w 1945 r. Niemniej jednak, od końca 1945 r. do końca 1950 r. zakończono prace restauratorskie, choć w związku ze zbliżającym się podziałem miasta pojawiły się inne problemy, które w rezultacie pociągnęła za sobą podział sieci kolejowej na dwie autonomiczne magistrale, w obrębie wiele niewykorzystanych przystanków stało się prawdziwymi stacjami-widmami. Co więcej, w latach podziału wiele stacji na wschodzie, w związku ze zmianą toponimii w ujęciu komunistycznym poszczególnych ulic i placów, zmieniło swoje nazwy, oprócz tego, że ta sama sieć została zintegrowana z bardziej rozbudowaną siecią S- Bahn, natomiast metro na zachodzie, które było już bardziej rozbudowane, zostało znacznie rozbudowane, zarówno w celu zastąpienia kolei S-Bahn obsługiwanej przez władze wschodnie, jak i lepszej obsługi nowych szlaków komunikacyjnych. Wreszcie szczęśliwe zakończenie tego rozdziału, jak mogliśmy sobie wyobrazić, nastąpiło po zburzeniu muru, kiedy zaczęto ponownie otwierać stacje widma i usuwać blokady graniczne. Wszystko oficjalnie zakończyło się 3 października 1990 roku, czyli wraz ze zjednoczeniem Niemiec, które spowodowało także stopniowe i całkowite zjednoczenie metropolii. Dochodzimy teraz do obrazowej i sitodrukowej narracji o berlińskim metrze, która nabierze kształtu w analizie obrazów Kewa, Yuriya Krafta i Any Del Castillo Ibarroli.

BERLIN U-BAHN (2021) Grafika autorstwa Kew.

Kew: Metro w Berlinie

Podziemna wizja oferowana nam przez sitodruk Kew, będący częścią serii pięciu prac o tej samej tematyce, ale w różnych kolorach, mogła zostać naszkicowana z życia w celu oddania głosu tej fatalnej chwili, kiedy zmęczony, udręczony i bardzo rozdrażnieni pracownicy czekają na metro po ciężkim dniu pracy, z obawą obserwując przed sobą szybki przyjazd środka transportu, który w końcu zabierze ich z powrotem do miejsca zamieszkania, gdzie będą pilnować przejścia metra, aby móc z niego wielokrotnie skorzystać nadchodzące dni. Dzieło mogło również powstać na podstawie fotografii, ponieważ bardzo popularne jest fotografowanie metra, zwłaszcza telefonem komórkowym, w celu zapoczątkowania historii na Instagramie, gotowych uświadomić innym o zbliżającym się wysiedleniu. Pomijając media społecznościowe, na sitodruku wyraźnie widać nazwę omawianego przystanku, a mianowicie stację Hallesches Tor, która została otwarta w lutym 1902 roku, wraz z pierwszą linią metra od Stralauer Tor do Potsdamer Platz. Po tym jak dobrze zrozumiałem charakter przystanku, mądrze korzystając z Wikipedii, mogłem zaspokoić kolejną swoją ciekawość, dowiadując się o tym, co dawno temu można było zobaczyć poza obecną stacją: bramę Hallesches Tor , część starego muru celnego, zbudowanego w XVIII wieku w miejsce muru miejskiego, znanego jako jedyna brama, przez którą aż do wydania edyktu żydowskiego z 1812 roku Żydzi mogli przechodzić i rejestrować się w południowym Berlinie.

***HAUPTBAHNHOF, BERLIN*** (2018)Malarstwo Jurija Krafta.

Jurij Kraft: Hauptbahnhof, Berin

Akwarele Krafta kadrują poziomo, przyjmując punkt widzenia symulujący widok stojącego obserwatora, prawdopodobnie zamierzającego wejść do metra i zobaczyć nagłe spotkanie dwóch pociągów. Takie wydarzenie, które może zdarzać się częściej lub rzadziej, mogłoby wywołać pozory przelotnego pocałunku kochanków, którzy zmuszeni do podróżowania po wciąż zmieniających się trasach, będą wspominać najsmutniejsze i najbardziej niemożliwe spotkanie słońca i księżyca. Wracając do miejsca stacji, można stwierdzić, jak czasami, gdy spacerujemy po niej sami, po wykonaniu niemal kompulsywnie wszystkich naszych czynności, już zmęczeni i zdezorientowani, możemy obserwować powyższe również nieco oszołomieni, niemal zdumieni nałożenie się najazdu, którego spodziewaliśmy się tylko i obowiązkowo po jednej stronie torów. Mówiąc o metrze, artysta poprzez tytuł pracy wyjaśnia uchwycone miejsce, a mianowicie Berlin Hauptbahnhof, dworzec główny miasta, który zainaugurowany w 2006 roku znajduje się w centrum Berlina, dokładnie w dzielnica Moabitów. Aby bliżej opisać to miejsce, trzeba jednak raz jeszcze cofnąć się do tych fatalnych lat 90., kiedy tuż po zjednoczeniu urbaniści musieli zająć się kwestią reorganizacji transportu miejskiego, generując później wdrożony pomysł, nadania życie do nowoczesnej, wielopoziomowej stacji skrzyżowania, mającej na celu nadanie kształtu na poziomie powierzchni w cechach skrzyżowania dwóch szklanych wiat.

STACJA WEBERVIESE BERLIN (2022) Obraz Any Del Castillo Ibarrola.

Ana Del Castillo Ibarrola: Stacja Weberviese, Berlin

Wygląda jak umiejętne odbicie w lustrze, ale tak nie jest, gdyż sylwetki pasażerów w pociągach są różne, podobnie jak obrazy pokazane na kolumnie, gotowe powtórzyć niektóre zróżnicowane kształty wagonów i szarych torów . Ta ostatnia kolorystyka jest jedną z nielicznych, którymi posłużył się malarz, który obok żółci, zieleni i czerni chciał zachować podejście realistyczne, choć „podwójny motyw” ma wyraźny posmak o surrealistycznym posmaku. W istocie to właśnie te oniryczne symetrie i multiplikacje sprawiają, że przystanek staje się poznawalny w swej istocie, która nagle ujawnia się poprzez wizję przypominającą ujęcie fotograficzne, medium, którego eksperymentowanie mogłoby odbywać się także na co dzień, dając nam możliwość możliwość znalezienia nowych perspektyw obserwacji świata, po prostu zastępując oczy oczami aparatu w telefonie komórkowym. Jeśli mowa o pokazanym miejscu, jest to metro Weberwiese, przystanek linii U5, które znajduje się pod Karl-Marx-Alle, dokładnie na wschód od Straße der Pariser Kommune. Stacja otwarta w 1930 roku pod nazwą Memeler Straße znana jest jako „scena” mrożących krew w żyłach scen, gdyż podczas II wojny światowej, dokładnie w maju 1944 roku, została zbombardowana, co spowodowało śmierć 200 osób, głównie kobiet i dzieci. Wracając raczej do kwestii nazwy, w 1950 roku stacja nosiła nazwę Marchlewskistraße, zatem na obowiązującą apelację trzeba poczekać do roku 1992, kiedy to po zjednoczeniu Senat Berlina zdecydował się nadać jej nazwę cześć małego parku obok.